采用Qt做上位機軟件的開發，具有優良的跨平臺特性，支持多種操作系統。Qt提供了豐富的API，良好的圖形界面和開放式編程，用戶完全自定義的測試系統功能模塊。可以看到在自動測試領域對采用NI的LabVIEW虛擬儀器技術對自動測試系統進行開發，搭配不同的檢測設備或不同功能的采集卡，上位機主要發揮控制及結果顯示的功能，其主要工作重點主要放在多設備融合控制、對設備接口及軟件的設計。設備的檢測精度主要依賴于硬件自身的精度，并且設備成本高、維護困難，更新迭代成本高。第一種是**簡單的方法，即向由傳感器和參考電阻組成的電阻分壓器電路提供電壓。惠州循環測試電壓傳感器設計標準

在實際的系統中，考慮到變壓器有原邊漏感的存在，實際選用的諧振電感值比計算的諧振電感值要小，工程調試中可以以計算得到的諧振電感值為基準，將諧振電感設計為可調電感，根據電路的實際情況調動諧振電感值來配合諧振電容完成零開通。本電路的仿真分為兩個階段，第一階段仿真不納入全橋變換器變壓器的副邊，末端的負載用一個等效至原邊的電阻代替。此階段仿真主要是為了實現超前橋臂和滯后橋臂的所有開關管的軟開關，并且通過仿真的手段觀察開關管實現軟開關與電路中哪些參數關系**緊密，以及探討實現軟開關的臨界條件。通過觀測各個開關管承受電壓、流通電流和驅動信號之間的關系，加強對移相全橋電路的理解，為后續的參數設置和電路調試提供理論基礎。北京新能源汽車電壓傳感器設計標準在電壓傳感器中，測量是基于分壓器的。

在產生移相脈波時，計時器的計時都有一個固定的時基，計時器以時基為參考點開始計數，當比較寄存器中的值和設定值相等就會產生一個比較中斷。由此機理，移相角的改變有兩種方法：1）不斷改變時基；2）不斷更新比較值。DSP比較寄存器處于增減計數模式，一般時基是固定的。由于增減計數模式中每一個周期都會產生一個周期中斷和下溢中斷，于是我們可以利用這兩個中斷將設定值重置來實現另外一對PWM波的移相。超前橋臂上一對互補PWM波由比較單元1產生，對應的比較寄存器為T1CMPR，即為比較寄存器1的設定值，計數寄存器為T1CNT。滯后橋臂上一對互補的PWM波由比較單元2產生，對應的比較寄存器為T2CMPR，即為比較寄存器2的設定值，為了保證參考坐標的一致性，比較單元2和比較單元1共用同一個計數寄存器。

在超前橋臂上開關管開關過程中，橋臂上兩個諧振電容充放電的能量由諧振電感和負載端濾波電感共同提供，在能量關系上很容易滿足。當諧振電感上電流Ip值變小或輸入電壓變大時，超前橋臂諧振電容充放電時間會變長，即當變換器輕載時，開關管可能會失去零開通條件。在上式中，輸入端直流側母線電壓取值為310V，諧振電感電流Ip=Io/K=60/8=7.5A。取值Vin=310V，Ip=7.5A，死區時間留一倍的裕量，在此取值為1.2Us，計算得到clead=15.48109。在此可以取值為15nF。這是通過實現電阻橋的第二種方法實現的，如下所示。

整個電路的控制**終都歸結于對PWM波的控制，對于移相全橋電路來說，**根本的問題也歸結于如何產生可以自由控制相位差的PWM脈沖。DSP產生脈沖一般是由事件管理器的PWM口和DSP模塊中的數字I/O口實現。由于在移相控制中，四路PWM波要么互補要么有對應一定角度的相位差關系，其中PWM波互補的問題很好解決，但為了方便的控制移相角的大小，須得選用四路有耦合關系的PWM輸出口，以減小程序編寫的復雜性和避免搭建復雜的外圍電路。根據移相全橋的控制策略，四路PWM波須得滿足：1）同一橋臂上兩波形形成帶有死區時間的互補；2）對角橋臂上的驅動波有一個可調的移相角度，移相角的大小與一個固定的參數直接相關以便于實現動態的控制。有兩種方法可以將敏感元件的電阻轉換為電壓。北京新能源汽車電壓傳感器設計標準

電壓傳感器相對于傳統測量技術的優勢。惠州循環測試電壓傳感器設計標準

根據實際工作過程分析，超前橋臂上開關管開通過程中，原邊電路保持向負載端輸送能量，則負載端濾波電感等效于和原邊諧振電感串聯，這樣對超前橋臂上兩個諧振電容充放電的能量由原邊諧振電感和負載端濾波電感共同提供，這樣能量關系式很容易滿足[6]。時間關系式只需要適當增大死區時間即可，超前橋臂上開關管的零電壓開通很容易實現。滯后橋臂上開關管開通過程中，橋臂上諧振電容的充放電能量**來自于諧振電感，并且在此過程中電源相當于是負載吸收諧振電感中的儲能，電流處于減小的狀態，從而滯后橋臂上開關管的零電壓開通實現難度增大。惠州循環測試電壓傳感器設計標準