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在近期發布的2023年Q1財報中，滴滴中國出行業務的經調整息稅折舊攤銷前凈利潤（AdjustedEBITA）為10.41億元，GTV（總交易額）為589.53億元。一位自營網約車平臺從業者告訴雪豹財經社，通常會使用上述兩個數據之比來反映滴滴中國出行業務的盈利情況，該業務板塊的凈利潤率大約為1.77%，去年同期利潤率約為1.8%。“滴滴的中國出行業務早在2021年上市前，凈利潤就維持在GTV的2%左右，這些年一直沒有變化。”一名前滴滴員工向雪豹財經社透露，滴滴的UE模型（體現某個業務收入與成本關系的商業模型）從2020年開始就比較穩定。按照滴滴原本的設想，隨著出行工具從燃油車過渡到電動車，再到無人駕駛，它可以通過降低成本和提高抽成比例，不斷提升利潤率。但如今，不足2%的微利，意味著滴滴很難將打車費用降到更低。宜興怎么加入網約車供應我們將繼續加大網約車銷售力度，不斷提升產品質量和服務水平，為消費者提供更加質優的出行體驗。

不同的網約車相對應的平臺也不盡相同。目前市面上的平臺數不勝數（貨車網約車非搭載乘客用用，筆者不甚熟悉，在這里不作介紹），主要有滴滴、高德、百度、曹操出行、T3出行、哈啰、嘀嗒出行、快狗打車、花小豬打車等等，在這里就不一一列舉了。這些平臺，叫車和接單都是直接通過平臺APP，如滴滴出行用的是滴滴出行APP，曹操出行用的是曹操出行APP，嘀嗒出行用的是嘀嗒出行APP。對司機來說，除了高德，其他都是單獨的司機端。高德例外，乘客端是高德地圖，直接打開高德地圖，輸入目的地就可以叫車了；而司機端有很多平臺接入，像中交出行、雙創出行、呼我出行、及時用車、陽光出行、首汽約車等等，也就是說網約車司機通過注冊這些平臺，登錄這些平臺接收乘客在高德地圖下的訂單，平臺通過抽訂單傭金獲得收入以維持平臺運轉。當然，不同的平臺成立時間不同，運營模式不同，對于網約車司機來說意義也不一樣，主要體現在抽傭的比例不一樣，說白了就是影響司機每個訂單所賺到的錢。但不能一概而論，有些平臺抽傭多，但派單也多，單價也相對高些。這個后面有機會再跟大家好好聊聊。

2013年，風起共享經濟的網約車平臺，借著互聯網技術之勢，行共享出行之實。隨后，網約車合法化納入**監管之后，政策的頒布使得網約車行業的競爭從無序走向規范，而共享模式漸行漸遠。究其原因，張一兵認為，“共享經濟”的本質其實是合作消費，即消費者將專屬的耐用消費品拿出來與他人分享，通過降低自己的消費享受水準獲得經濟利益。如果我們將生活消費、生產經營視為社會經濟的兩條腿，共享經濟以較低的價格提供產品或服務必然沖擊社會經濟的另一條腿——生產經營。兩腿拌蒜，這個人一定要打趔趄。在出行領域，共享經濟體現為把用于個人消費的生活資料——私家車用于生產經營，對這個領域造成的負面影響似乎已不能繼續被華麗的外衣所掩蓋。司機評價系統，保障服務質量，網約車讓出行更放心。

網約車平臺公司應當保證提供服務的駕駛員具有合法從業資格，按照有關法律法規規定，根據工作時長、服務頻次等特點，與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協議，明確雙方的權利和義務。網約車平臺公司應當維護和保障駕駛員合法權益，開展有關法律法規、職業道德、服務規范、安全運營等方面的崗前培訓和日常教育，保證線上提供服務的駕駛員與線下實際提供服務的駕駛員一致，并將駕駛員相關信息向服務所在地出租汽車行政主管部門報備。網約車平臺公司應當記錄駕駛員、約車人在其服務平臺發布的信息內容、用戶注冊信息、身份認證信息、訂單日志、上網日志、網上交易日志、行駛軌跡日志等數據并備份。實時計價，透明消費，網約車讓出行更實惠。北京租網約車供應

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網約車平臺的補貼之戰，無形中培養了用戶的消費習慣，擴大了網約車的市場規模。2014年，麥家興為優步中國開拓用戶。“網約車興起之初，補貼推動用戶使用習慣的養成，也讓移動支付高頻普及。”在此之前，麥家興出差時總感覺，出租車未能滿足出行需求。“一般城市的巡游出租車有配額限制，到了雨天就會出現打車難的情況。這意味著，很多用戶的出行需求被抑制，網約車的出現逐步滿足了用戶的出行需求，這部分個性化出行需求也是增量市場。”當時，袁明（化名）**終選擇跑網約車。剛開始，他干得如魚得水，一天15單左右，一周滿21單獎勵300元，一個月下來能掙一萬五六。袁明回憶，“那時候的工作強度也比較小，早上七點出車，下午六點就能收工回家。”2016年8月，滴滴收購優步中國，成了網約車行業的“老大哥”。從競爭到合為一家，袁明接到的單子也變多了，*在重慶北碚跑，平均一天也能有40單左右。無論如何，從網約車誕生之日起，民眾的出行方式隨之發生了變化。浙江跑網約車平臺有哪些